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de 2,50 d'eau. Mais à marée haute l'entrée du port est permise à des navires calant 7",50.

Sétubal, aujourd'hui d'un accès difficile, était considéré comme un bon port au XVIe et au XVIIe siècle. Vianna, Villa do Conde, Aveiro, Figueira, Caminho, Esposende, Concha de São Martinho, dans le Portugal proprement dit, Lagos, Faro, Castromarin dans l'Algarve, forment d'excellentes escales pour les navires de faible tonnage et constituent une suite de stations pour les bateaux caboteurs.

Malheureusement, tous ces ports n'ont qu'un hinterland restreint. Du Minho au cap Saint-Vincent, le Portugal est découpé en une série de bassins fluviaux dont les lignes de partage très accentuées et dirigées en général du nord-est vers le sud-ouest, rendent difficiles les transports dans le sens de la longueur du pays. Chaque port ne peut donc servir de débouché qu'au bassin dans lequel il se trouve, bassin nécessairement peu étendu à raison de la faible largeur du pays (1).

Les communications à l'intérieur de chaque bassin ne laissent même pas d'être souvent pénibles. Les fleuves ont en général un cours trop rapide pour porter des bateaux. Seul le Douro est accessible à des chalands peu profonds sur une distance d'un peu plus de 200 kilomètres à partir de la mer, mais les grosses barques ne peuvent le remonter que jusqu'à 145 kilomètres de son embouchure. Il donne à la région si accidentée du Tras os Montes une issue vers Porto. Le Tage n'est guère fréquenté au delà de Santarem (à 100 kilomètres de Lisbonne) et la partie navigable des autres rivières (Lima, Vouga, Sado, Guadiana, etc.) est moindre encore.

Peu importants comme places d'importation et d'exportation, les ports portugais, du moins les meilleurs d'entre eux, pouvaient devenir, grâce à l'admirable position du Portugal au point de vue maritime, des escales pour le commerce de l'Europe avec l'Afrique, l'Asie et l'Amérique du Sud. Pour atteindre les régions transocéaniques, les vaisseaux portugais ont une moindre distance à parcourir que ceux des autres

(1) La plus grande largeur du Portugal ne dépasse pas 220 kilomètres.

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nations européennes. Ils trouvent à la sortie du port les vents | qui mènent vers le Brésil et la côte d'Afrique, tandis que les vaisseaux des nations du nord doivent d'abord franchir les parages difficiles du golfe de Gascogne. Enfin, par leur situation à proximité du détroit de Gibraltar, les ports portugais se trouvent à l'intersection des routes maritimes qui relient l'Europe septentrionale aux pays méditerranéens.

Deux obstacles seulement, dus à leur position géographique, pouvaient gêner les communications de ces ports avec les côtes de l'Afrique occidentale et celles de la Méditerranée. C'étaient, d'une part, les brouillards qui fréquemment couvrent la mer entre l'Algarve et la côte d'Afrique, de l'autre, la violence du courant de Gibraltar. Le premier obstacle contribua probablement à retarder l'exploration de l'océan Atlantique au sud de l'Algarve par les marins européens. Mais il ne semble pas avoir exercé d'influence fâcheuse sur l'activité des ports portugais après la découverte de l'Amérique et de la route maritime des Indes. Le second empêcha, pendant tout le moyen âge, le développement des relations maritimes entre la Méditerranée et le nord de l'Europe. Le nombre des galères italiennes qui franchissaient le détroit de Gibraltar était très peu considérable. Cet obstacle perdit de son importance quand, dans la seconde moitié du XVe siècle, les marins substituèrent aux galères et aux navires à rame de faible tonnage, des navires plus forts se déplaçant uniquement sous l'action du vent.

II

Situation économique.

A l'époque des premières expéditions d'outre-mer, le Portugal possédait une population peu considérable. On l'évalue à moins de 1.100.000 habitants, soit environ 12 habitants par kilomètre carré (1).

(1) Rebello DA SILVA, Hist. de Port., IV, pp. 415 et 647.

Cette population était pauvre et aucun indice n'annonçait une prochaine amélioration de sa situation économique. L'agriculture, objet presque unique de son activité, ne lui fournissait même pas en quantité suffisante les denrées nécessaires à sa subsistance. Les famines fréquentes n'étaient conjurées que par des achats de grains à l'étranger. On estime que les cultures ne couvraient pas plus de 500.000 à 550.000 hectares, soit 7 à 8 % du territoire.

La majeure partie du royaume se composait de vastes domaines appartenant à la noblesse ou au clergé, qui possédaient sur leurs fermiers les droits les plus étendus. Un des plus néfastes, selon un auteur portugais du XVIIe siècle, Severim da Faria, était de pouvoir renvoyer un fermier, même s'il cultivait bien sa terre et payait son loyer. Des charges fiscales énormes et mal réparties accablaient le paysan libre comme le fermier, exposés en outre presque sans défense aux exactions des classes dirigeantes.

Les mesures législatives destinées à encourager l'agriculture produisaient souvent, par leur caractère arbitraire, un effet opposé à celui qu'on voulait obtenir. Ainsi la loi sur les terrains incultes (sesmarias), promulguée en 1375 par Ferdinand dans l'intention d'augmenter l'étendue des terres cultivées, avait rendu précaire le droit de propriété en permettant de confisquer toute terre laissée en friche par son propriétaire.

Jean d'Aviz, dont le règne (1385-1433) vit le début de l'expansion coloniale du Portugal, loin de procurer à l'agriculture un meilleur régime des terres, aggrava la situation. Il donna aux nobles qui l'avaient aidé à conquérir le trône, ainsi qu'à l'ordre du Christ gouverné par un infant, de nombreux domaines qui s'ajoutèrent à la masse déjà trop considérable des latifundia.

L'élevage du bétail était délaissé à cause des lois qui subordonnaient la vente du bétail hors du district à une foule de formalités gênantes et permettaient aux cultivateurs de se faire céder par les éleveurs, à un prix fixé par les autorités, les animaux de joug dont ils avaient besoin. Aussi, quoique la partie du Portugal située au nord de la sierra d'Estrella soit

AGRICULTURE ET INDUSTRIE

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bien arrosée et riche en pâturages, le bétail y était rare et la viande considérée comme une denrée de luxe (1).

L'industrie textile était presque nulle. Des toiles grossières, des bures communes dont se vêtait le bas peuple, en formaient' les principaux produits. Cependant, au début du XVe siècle, les districts de Beira qui bordent le Zézère, commencèrent à fabriquer des étoffes de meilleure qualité qui remplacèrent certains tissus achetés jusqu'alors en Angleterre à Bristol. Peut-être, en quelques points du territoire, travaillait-on encore la soie comme au temps des Arabes, car cette industrie est citée dans une charte de 1233, mais la fabrication des soieries n'acquit une certaine importance que dans la seconde moitié du XVe siècle. Les autres industries n'étaient pas plus prospères et, jusqu'à l'époque d'Emmanuel le Fortuné (1495-1521), les armes mêmes venaient de l'étranger (2).

Le sous-sol du Portugal recèle d'excellents minerais. On cite parmi les principaux le cuivre, le fer, le plomb, l'étain et le zinc. Il n'y avait cependant que fort peu de mines en exploitation et l'on se procurait à l'étranger les métaux dont on avait besoin (3).

Les côtes, très développées, étaient habitées par une partie assez considérable de la population, qui trouvait ses moyens d'existence dans la récolte du sel marin et dans la pêche.

Lisbonne, Aveiro, l'Algarve et surtout Sétubal étaient réputés pour la qualité de leur sel dont ils vendaient à l'étranger de fortes quantités. De nombreuses barques étaient occupées à la pêche de la sardine, du thon, du merlan. La pêche de la baleine, dont il est fait mention dans plusieurs documents de cette époque, était pratiquée avec le plus de succès du côté de l'Algarve.

Les Portugais ne se bornaient pas d'ailleurs à exploiter leurs eaux littorales, ils se rendaient également sur les côtes de France et d'Angleterre. En 1353, Édouard III leur concéda

(1) REBELLO DA SILVA, A população e a agricultura em Portugal até a primeira metade do seculo XVII. Lisbonne, 1866.

(2) Schaefer, Geschichte von Portugal, III, p. 93.
(3) REBELLO DA SILVA, Hist. de Port., IV, p. 475 et ss.

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