Duna 29 Duna fölött a medret 680 m.-ről 490-re, ugyszintén a körül) egy duzzasztóművel elzárják és a medret a 418 m. széles budai és 361 m. széles pesti ág úgyszólván mesterséges tóvá, vízmedencévé alamindenikét párhuzamművek által 236 m. szélesre kítják át. A medence vízszine kisebb vízálláskor szűkítették; 2. a sziget északi csúcsán egy 150 körülbelül összeesik a D.-nak budapesti vízsziném. hosszú vízosztó művet készítettek; 3. a vel. Mivel azonban a soroksári ág medencéjét a Gellérthegy alatt a meder ugyancsak párhuzam- jelenlegi betorkolásnál építendő töltés el fogja művek által 380 m. szélesre szoríttatott össze; zárni a D.-tól, a medence vízszine nem követi a 4. a Csepel-szigetet képező kisebb ág, a soroksári, D. áradását, hanem körülbelül állandó magasságelzáratott, hogy az összes víztömeg a promontori ban marad. És így, amint a D. árad, a felső torágba szoríttatván, ez gyorsabban és mélyebbre ki-kolatnál levő vízszínkülönbség (vízlépcső) folyton képződjék és az erősebb folyás a jégtorlódásokat nagyobb lesz és maximális értékét, 462 m.-t a hamarabb megbontsa; 5. a pesti oldalon 3481 m., D. legnagyobb árvizekor éri el. Amint a felső víza budain 2953 m. hosszú, legnagyobb részben eme- lépcső növekszik, ennek megfelelően a tassi vízletes, kis részben lépcsős rakodó partot építettek. lépcső az árvíznek az alsó torkolattól való visszaMindjárt a szabályozás befejezése után követ- duzzadása következtében folyton csökken és nakező évben, 1876., rendkívül magas árvíz kö- gyobb árvízkor 0 értékre száll alá. Vagyis a D.-nak vetkezett be. A jég ugyan akadálytalanul haladt a Csepel-sziget felső csúcsától alsó csúcsáig terjedő végig a szabályozott részen, hanem közvetlen 4-41, m. esése árvízkor a felső torkolatnál, kisalatta, Ercsinél megakadt és földuzzasztotta a vízkor pedig az alsó torkolatnál érvényesül, közevizet, mely a Csepel-szigeten keresztül tört ma-pes vízállásnál pedig a két vízlépcső közt megoszgának utat. Ez a körülmény nagyon megijesztette lik. E két lépcsőnél a rendelkezésre álló vízierőt a főváros lakosságát, s különösen a soroksári ág turbinák útján ki lehet használni és nagyon jeelzárásának akadt sok ellenzője, melyet biztosító lentékeny villamos energiát lehet termelni (évenszelepként nyitva akartak tartani. És midőn kint mintegy 40-50 millió kilowattórát). A vízi1879. a Tiszaszabályozás fölülvizsgálatára be- erő szempontjából legkedvezőbb megoldás jelenleg hívott külföldi szakértők is eme nézet felé haj-részletes tanulmányok tárgya, melyeket a földlottak: a rákövetkezett szigorú télen a közvéle-mívelésügyi minisztérium és a székesfőváros mény nyomása alatt mindkét zárógátat 5'06 m. együttesen folytatnak. magasságig a nullpont fölött lehordták, hogy az A felső árvizeknek a soroksári ágba való beennél magasabbra emelkedő árvíz rajta átbuk-tódulása ellen +8.50 m. magas ármentesítő tölhasson. És noha 1880. Hieronymi Károly A buda-tés létestil, mely a budapesti rakodópartok alsó pesti Dunaszakasz szabályozása c. könyvében a végpontjától, az összekötő vasúti hídtól a nagy kérdést teljesen megvilágította és a külföldi szak-D. mentén Csepelig terjed. értők erre vonatkozó tévedését nyomós érvekkel Ebben az árvízgátban két nyílás lesz: 1. egy bebizonyította: még egy évtizednél is tovább ki-táplálózsilip, mely a soroksári ág medencéjésértett az az eszme, hogy a zárógátat bukógáttánek felfrissítésére szükséges, egyelőre 70 m3-ben kell átalakítani. megállapított vízmennyiséget bocsátja be. Amint Ezekkel együtt a budapesti rakodópartok összes hossza: a balparton... a jobbparton 7172 m. | A fentiekben előadottakon kívül a fővárosi azután a vízierő kihasználása is sorra kerül, ezt D.-szakaszon még a következő jelentékenyebb a tápláló zsilipet a nagyobb (2—300 m3) vízmenymunkálatok végeztettek: nyiségnek megfelelően ki lehet bővíteni; 2. egy 1898-99-ik években a jobbparton az Erzsébet-kamarazsilip (1. o.), mely a hajóknak a nagy D. híd és a Ferenc József-híd közt kiépült a 755 m. magasabb vízszinéről a soroksári D.-ág alacsohosszú Gellért-rakpart; 1900-1903 közt elké-nyabb vízszinére, vagy viszont való átjutását szült a balparton a Margit-híd feletti 1534 m. közvetíti. A soroksári D.-nak a gubacsi gáttól a hosszú ú. n. újpesti rakodópart. E két munka felső torkolatig terjedő 3 km. hosszú, a gubacsi költsége 1.643,739 K 30 f-t tett ki. 1909-ben ki- elzárás elkészítése óta (1873–74) feliszapolt szaépült a műegyetem előtti rakodópart is 400 m. kasza 50 m. szélességben és 200 m. mélységig hosszban. kikotortatik. Ez a kikotrott medence fogja képezni az ú. n. soroksári kikötőt, mely - Budapest déli gyárvárosa mellett terülvén el rendkívül fontos szerepre van hívatva a főváros kereskedelmében. A budapesti rakodópartok már úgyis szűkek, nem elégségesek a forgalom lebonyolítására és így égetően szükséges a tehermentesítésük. Az e célból tervezett munkáknál az első fázist képezi a soroksári kikötő kiépítése, ahol a partok mentén elég hely van vágányokra és így a vasúti és vízi forgalmat is egymással szerves Összefüggésbe lehet hozni és a kor színvonalán E munkáknál sokkal jelentősebb a fővárosra álló átrakodó forgalmat lehet berendezni. A mánézve a soroksári D.-ág végleges rendezése és sodik fázis a budapesti kereskedelmi kikötő hajózhatóvá tétele, mely célra az 1904. XIV. t.-c. kiépítése, melynek medencéje a soroksári kikö5 millió koronát bocsátott rendelkezésre. A sorok- töből annak jobboldalán fog kiindulni, mint ezt a sári ág gyökeres rendezése céljából a következő kereskedelemügyi miniszter az 1911. év végén megoldást választották: az ágat az alsó torkolat | kiadott emlékiratában (Adatok a budapesti keresközelében (Budapesttől lefelé 60 km.-re, Tasskedelmi kikötő kérdéséhez) tervezi. összesen ... 11,361 m. Az 1908. XLIX. t.-c.-ben a budapesti 14 km.| hosszú D.-szakaszra 1.222,322 K van előirányozva, mely összegből az újpesti kikötő kiegészítő munkáin és egyéb kisebb szabályozásokon kívül 537,322 K költséggel a lágymányosi téli kikötő is kiépítendő. Duna Budapest-drávatoroki szakasz. A legelső szabályozási munkákat ezen a szakaszon hajtották végre. Ez 4 átvágás volt Tolna és Mohács között, melyeket 1820-21. ástak ki. Ezeknek hossza csak 64 km. volt, míg az elmetszett kanyaroké 40 km. és így a hajóutat 33.6 km.-rel rövidítették meg, de a hirtelen esésnövekedés elfajuláso- | kat okozott. A rákövetkező 50 év alatt ezen a folyamrészen, ill. Paks és Battina közt még 7 más átvágást készítettek, melyek megint 64 km.-rel rövidítették meg a D. folyását. A budapest-drávatoroki szakaszon még rendszerint áll a jég akkor, mikor a Drávatorok alatt már jégmentes a folyam és amikor a jégzajlás Budapest felett is megindul. Ebből következik, hogy ezen a szakaszon a jégtorlódások és az általuk előidézett árvizek okozták a legnagyobb bajokat. Ezért a szabályozási munkák célja első sorban a jégtorlódások megakadályozása, vagyis egy szabályos meder előállítása volt. Ezt a mellékágak elzárásával, párhuzamos köművekkel és a zátonyok elkotrásával igyekeztek elérni. Már 1878-81-ig több mint 2 millió korona költséggel jelentékeny kotrásokat végeztek a promontori D.-ágban és 400,000 K-ért partvédezeteket létesítettek. Az 1881. L. t.-c. elrendelte a promontori ág szabályozásának folytatását. E munkák, melyek elsősorban a főváros árvízbiztonságát szolgálták, 8.288,924 K-ba kerültek. Befejezésük óta a promontori ágon a jég nem állt meg és már csak kisebb kiegészítő munkák így a csepelszigeti ármentesítő töltéseknek 1907. befejezett kiépítése váltak még szükségessé. nak teljes befejezésére 8.650,000 K-t irányoztak elő. Megemlítendő, hogy mivel az esés már kisebb és a meder anyaga is aprószemű: t. i. homok, itt nem tisztán köböl, hanem már részben rózséből építik a szabályozó műveket. Drávatorok-ómoldovai szakasz. A drávatorokújvidéki 130 km.-es szakaszon erős kanyarok, erősen omló, laza összetételű partok, szigetek, elágazások váltakoznak, melyek mindúntalan elfajulásokat okoznak és a hajózást időnként a mellékágakba szorítják. A jég a Drávatoroktól lefelé | rendszerint nehézség nélkül, idején takarodik el, jégdugulások általában véve nem következnek be, ezért az eddigi szabályozásnál már nem a jégdugulások meggátlása volt a főszempont (mint a budapest-drávatoroki szakaszon), hanem a hajózási és ármentesítési érdekek kielégítése. 1895 óta erre a szakaszra 5.857,251 K 22 f-t költöttek. Az újvidék-zimony-belgrádi 106 km.-es szakaszon, a Tisza betorkolása körüli részt kivéve, nagyobb hajózási akadályok nem voltak. A tiszatoroki szakaszt 1895-1898-ban szabályozták 1.600,000 K költséggel. A torkolatnál egy világítótorony is épült. A helyi jellegű javításokon kívül az újvidék-belgrádi szakaszon rendszeresebb szabályozást még nem végeztek. A belgrád-ómoldovai szakaszon a jobbpart már Szerbiához tartozik és így itt rendszeres szabályozást csak úgy lehetett volna keresztülvinni, ha abban a szerb kormány is részt vett volna. Mivel azonban ez nem történt meg, e szakaszon a multban semmiféle munkát sem végeztek, annál kevésbbé, mert a nagy vízmennyiség és az aldunai szorulat visszaduzzasztása által előidézett csekély esés (km.-enként 4—5 cm.) a kellő hajózási mélységet nagyjában úgy is biztosítja. A promontori ág alatt kezdődik a 46 km. hosszú | ráczalmás-paksi szakasz, mely azelőtt a Közép-D. egyik legrosszabb része volt. Zátonyok, elszélesedett medrek, melyek a jégtorlódásoknak állandó fészkei voltak, szakadatlan láncolatban következ-kasz rendszeres szabályozására az 1908. XLIX. tek egymás után. E szakasz szabályozása az 1895. XLVIII. t.-c. alapján 6.808,480 K 33 f költséggel 1906. készült el. A paks-baja-szekcsői 85 km. hosszú szakaszon nagyobb hajózási akadályok nem voltak, de a leggyakoribb és a legveszedelmesebb jégtorlódások, főképen Gerjennél és Bogyiszlónál, ezen a szakaszon képződtek. A legsürgősebb javításokra, így a csanádi, sükösdi és koppányi átvágásokra stb. 1893-1905. közt mintegy 3 millió K-t adtak ki. De ezzel a helyzetet csak némileg javították és így az e szakasz felett Budapestig már kiépített egységes medren levonuló jég még mai nap is itt szokott bár a multtal szemben kevésbbé kiterjedt mértékben megakadni. E szakasz gyökeres rendezésére az 1908. XLIX. t.-c.-ben 8.129,679 K engedélyeztetett. A drávatorok—ómoldovai 356 km. hosszú sza t.-c. 12,266.413 K-t engedélyezett. Az Al-D. szabályozása (1. a mellékelt térképet). A Moldova és Turn-Szeverin közti 114 km, hosszú D.-szakasz minden tekintetben rendkívül változatos. 2 km. széles medret úgyszólván átmenet nélkül 200 m. keskeny szorulatok váltanak fel. A mélységek kisvíznél 50 cm. és 50 m. határok közt változtak. A másodpercenkénti vízsebességek 50 cm.-től 5 m.-ig növekedtek. A szélességek és mélységek, de különösen a hajóút irányának folytonos és hirtelen változása az Al-D.-án át való közlekedést igen veszélyessé és az év jelentékeny részében egészen lehetetlenné tette. Miután pedig a hatalmas D. folyam a keletet a nyugattal köti össze és így rendkívül fontos közlekedési vonalat képez: az al-D.-i zuhatagok hajózhatóvá tétele a leghatalmasabb imperátorok és a legzseniálisabb elmék becsvágyát alkotta. A Prigráda sziklapad mentén a szerb parton még most is megvannak a nyomai annak a nagyszabású csatornának, melyet a rómaiak Iraján császár idejében a turnszeverini híres Trajánhíd építőjének, Apollodorus mesternek vezetése alatt megkezdtek. A csatorna azonban befejezetlen maradt. A dunaszekcső-drávatoroki 88 km.-es szakasz az egész Közép-D.-n a legelfajultabb. A medernek nemcsak sok görbülete volt, hanem a sok sziget közt még ágakra is oszlott, amihez még az a körülmény is járult, hogy a medret alkotó talaj laza Összetételű és így a folyó oldalirányban való barangolásának nem tud ellenállni. A jégdugulások A római világuralom után a népvándorlások itt napirenden voltak. Az utolsó 20 év alatt erre korszaka következett, azután pedig a törökökkel a szakaszra mintegy 4 millió K-t költöttek. A kö- vívott ádáz harcok gátolták meg ennek a nagy vetkező 20 évre, vagyis a szakasz szabályozásá-műnek a végrehajtását. Csak a harcokban eltöl Duna 31 Duna tött, nyugtalan századok elvonulása után merül- | Az összes munkákat 1898 szeptemberben fejezhetett ismét fel az Al-D. hajózhatóvá tétele. ték be és a Vaskapu-csatornát a zuhatagok menSzéchenyi István gróf életének legfőbb céljává tén létesített többi csatornával együtt báró Dániel tette, hogy a Vaskapu-szabályozás kérdését dülőre Ernő kereskedelemügyi miniszter 1898 október juttassa. Miután azonban 1830. a technika segéd- 1. adta át a forgalomnak. eszközei még elégtelenek voltak, Vásárhelyi Pál- A Vaskapu-zuhatag és a Vaskapu-csatorna. lal együtt, ki a szabályozásra vonatkozólag az A Vaskapu-zuhatagot (Orsovától lefelé 10 km.-re) első terveket dolgozta ki, belátták, hogy a zuha- a Kárpátokat a Balkáni-hegységgel összekötő tagok rendezését későbbre kell halasztani. Ezért sziklaszirt alkotja, mely a D.-n keresztül húzóarra határozták el magukat, hogy a sziklafalakba | dik. A sziklapadnak magasabb részei +3·0 m. való véséssel a D. mellett olyan közlekedést léte- | magasságig is felérnek. A közlekedés az erős sítenek, mely az alacsony vízállásoknál legalább fenékgát (természetes duzzasztómű) okozta nagy a szárazon való szállítást lehetővé teszi. Ezt a bukás és örvénylés miatt rendkívüli nehézségekmaga nemében páratlan utat alkotójának emlékel járt; +15 m.-nél alacsonyabb vízállásnál a kezetére Széchenyi-útnak nevezik. gőzhajóközlekedést teljesen be kellett szüntetni. 1871. a cs. kir. szab. Dunagőzhajózási társaság Mac Alpin amerikai mérnököt bízta meg az alD.-i zuhatagok tanulmányozásával és a megfelelő tervek kidolgozásával; azonban ezeket a terveket sem hajtották végre. E zuhatag igen nagy esése következtében a hajózás biztosítása céljából a létesített nyilt hajózó-csatornát - a többi zuhatagon készített csatornáktól eltérően - gátak közé kellett fogni, hogy a csatorna vizét a D.-nak koncentrált esésű Az 1871 március 13. Londonban kötött nem- vízszinétől elkülönítsék. Ezért a Vaskapu-zuhazetközi szerződés az al-D.-i zuhatagok szabályo-tagon keresztül, a szerb part mentén haladó csazására az illető parti államokat hívta fel és őket torna mindkét oldalán és párhuzamosan annak egyszersmind feljogosította, hogy a szabályozási | irányával két nagyméretü, árvíz fölé érő gátat költségekből származó terhek erejéig vámokat építettek. Igy sikerült a bukást hosszabb szaszedhessenek. kaszra osztani el. De még emellett is az új VasE szerződés megkötése után az érdekelt parti kapu-csatornában a sebességek olyan nagyok (kis államok 1873., nemzetközi bizottság néven, szak-víznél 3·70 m., árvíznél 50 m. körül másodperférfiakat küldtek a helyszinére, azzal az utasítás- cenként), hogy a hajók felhúzására mesterséges sal, hogy a zuhatagok hajózhatóvá tételére alkal- vontatóberendezést kellett létesíteni. mas tervezetet állapítsák meg. A Vaskapu-csatorna építését 1890 aug.-ban A tervek kidolgozása után tört ki az orosz- kezdték meg és nagyobbára szárazban, szivattyútörök háború, melynek lezajlása után, 1878. tar-zás mellett dolgozva, 1898 okt. 1-én fejezték be és tották meg a berlini kongresszust, melynek hatá- adták át a csatornát a forgalomnak. Az Alduna rozmányai közt a LVII. cikk a Vaskapu-szabá- egész szabályozása összesen 26.996,551 koronába lyozás végrehajtását Ausztria-Magyarországra került. bízza és a monarchiát feljogosítja a londoni kon- A D. szabályozása Szerbiában, Bulgáriában gresszus VI. cikkében megszabott hajózási illeté- és Romániában. Szerbia mentén a D. hegyek kek szedésére. közt folyik, károkat nem igen okoz és így - miAz 1878 július 13. aláírt békeszerződés meg-vel a Vaskapuszabályozást is Magyarország egyekötése előtt a monarchia júl. 8. Szerbiával egyez-dül hajtotta végre - Szerbia érdemleges szabáményt kötött, mely szerint Szerbia ugyan pénzzel | lyozási munkát még nem végzett. nem járul hozzá a munkák költségeihez, hanem kötelezi magát a munkák érdekében a tőle telhető könnyítéseket nyujtani és a szerb partok szabad használatát megengedni. Ausztria és Magyarország között pedig az a megállapodás jött létre, hogy a munkák tényleges végrehajtását a magyar kormány vállalja magára, azzal a kikötéssel, hogy a hajódíjakat is Magyarország javára fogják szedni. 1883. a közmunka- és közlekedésügyi miniszter Wallandt Erno orsz. középítési felügyelőt bizta meg a helyszini felvételek végrehajtásával és a végleges tervek kidolgozásával. Ezek 1884. készültek el. Baross Gábor kereskedelemügyi miniszter a munkálatok végrehajtására egy művezetőséget szervezett, melynek élére Wallandt Ernő osztálytanácsost állította. A miniszter a munkálatok kivitelét Luther Hugó és a berlini discontotársaságra, mint társvállalkozókra bízta. A vállalat műszaki ügyeinek vezetője az első 2 évben Hajdu Gyula, a további 7 éven át pedig Rupčič György volt. A munkák ünnepélyes megkezdése 1890 szept. 15. történt meg, az osztrák, magyar és szerb kormányok képviselőinek jelenlétében. A Vaskaputól lefelé, Bulgária és Románia mentén, a D. bővizű, kis esésű és kis vízjátékú, nyugodt, nagy folyam. Jégtorlódások nincsenek, a mérsékelt sebesség a partokat nem igen bántja. Ezért Bulgária és Románia területén a szabályozási munkák túlnyomólag csak a kisvízi hajóút javításából állnak. Romániában a D. gázlóinak kotrása, a hajózóakadályok eltávolítása és a hajóút kitűzése céljából a közlekedőutak igazgatóságának kebelében külön szolgálatot szerveztek. A kisvízi hajózás érdekében háromféle szolgálatot tartanak fenn: 1. medertisztogatást; 2 gázlók kotrását; 3. a kisvízi hajóút jelzését és megvilágítását. Legnehezebbek a viszonyok a D.-nak a Feketetengerbe való betorkolásánál. Itt a folyam -a sebesség csökkenése folytán a magával hozott iszapot lerakja és deltáját torkolati ágait eliszapolva és új ágakat mosva folyton beljebb építi a tengerbe. A D.-torkolatnak a hajózás érdekében való szabályozását az Európai D.-bizottság vezeti. A D. három torkolati ága közül a legészakibb, a Kilia, kevéssé alkalmas a hajózásra. Aközépső Szulina-ágnak 5 m. vízmélységre való Duna 32 Duna szabályozása 1902. lett készen. A hajózás túl-kedő vámszedés és egyéb terhelés bénította a hanyomólag ezen át bonyolíttatik le. A legdélibb, a józást. A magyarországi folyamrészen a hajózás Szt.-György-ágon a torkolatánál egy csupán 15 csak csekély terheléseknek volt alávetve, de egém. vízmélységű zátony van és így ez szintén nem szen szabad itt sem volt. A D.-i hajózás szabadsáalkalmas a hajózásra. gának követelményét legelőször már a rastadti kongresszuson (1798) hangoztatták a franciák, mindazonáltal a D. volt az utolsó európai nemzetközi folyam, melyre a szabad hajózás elve alkalmazást nyert. Irodalom. Regelmann, Flächeninhalt der Flussgebiete Württembergs, Stuttgart 1883; Schmid, Hydrologische Untersuchungen an den öffentl. Flüssen in Bayern, München 1884; Der Wasserbau an den öffentl. Flüssen im Königr. Bayern, v. d. k. obersten Baubehörde, u. o. 1888; Richter, Reisebericht über Flussbauten in Bayern, Lemberg 1889; Pasetti, Notizen über die Donau-Regulierung, Wien 1863; Mihalik, Entwurf zur Reg. d. Donau von Nussdorf bis Theben, Pest 1865; Bericht u. Anträge des von der Komission f. d. Donauregulirung b. Wien ernannten Comités, Wien 1868; Berichte d. Donauregulirungs-Commission in Wien 1870, 1871, 1872; Beschreibung der Arbeiten der Donauregulirung. V. d. Donaureg.-Comm., Wien 1878; Die Donauregulirung b. Wien, herausg. aus Anlass der Eröffnung v. d. Donaureg -Comm., u. o. 1875; Wex G., Die Fortschritte d. Ausbildung des reg. Donaustromes, u. o. 1880; Alex. F. Heksch, Illustrierter Führer auf der Donau von Regensburg bis Sulina, u. o. 1882; W. v. Engerth, Das Schwimmthor zur Absperrung des Wiener DonauKanals, u. o. 1884; Lorenz-Liburnau, Die Donau, ihre Strömungen und Ablagerungen, u. o. 1891; Schweiger-Lerchenfeld, Die Donau, als Völkerweg, Schiffahrtsstrasse und Reiseroute, u. o. 1895; Reitter Ferenc, D.-szabályozás Buda és Pest között, 1865; Hunfalvy János, A magyar birodalom természeti viszonyainak leírása, Pest 1865, III köt.; A közm. és közl. m. kir. miniszternek jelentése a budapesti D.-rész szabályozása tárgyában, Budán 1871; Révy, A D. Budapesten, Budapest 1876; A magyarországi folyókon végrehajtott szab. munkák megvizsgálására behívott külföldi szakértők jelentése (magyar és francia), n. o. 1879; Hieronymi K., A budapesti D.-szakasz szabályozása, u. o. 1880; Lanfranconi Enea, Középeurópa víziutai, kül. tek. a Dévény és Gönyő közötti vonalra, Pozsony 1880; Ortvay Tivadar, Magyarország régi vízrajza, Budapest 1882, 2 köt.: Stefanović R. v. Vilovo, Ungarns Stromregulierungen, 1883; Die Wasserbau-Angelegenheiten des Königreichs Ungarn, v. d. k. ung. Ackerbauministerium, Budapest 1890; Actenstücke z. Reg. Der Stromschnellen d. Vereine, 1880; Stenografischer Bericht über die Discussion, betr. die Beseitigung d. Schiff. Hind. a. d. unt. Donau, Wien 1882; Gonda Béla, Az al D.-i Vaskapa és a többi ottani zuhatag szabályozása, Budapest 1893; Suppan, Schiffbarkeit der Donau und ihrer Nebenflüsse, Berlin 1896; Leibbrand, Die obere Donau, u. o. 1896; Hensel, Die Donau von Kehlheim bis Passau als Grosschiffartsweg, u. o. 1899; Hoszpotzky, Die Wirkung der Eisernen-Thor-Regulierungsarbeiten vom Standpunkte der Schiffahrt, u. o. 1899; Herbst, Fortschritte in der Ausbildung der Fahrrinne in der österr. Donau, u. o. 1900; Königl. ung. Schiffahrtsbehörde in Orsova, Bericht über die bisherigen Ergebnisse des Schiffsverkehrs am Eisernen Tor, u. o. 1902; Schafarzik Ferenc, Az aldunai Vaskapu-hegység geologiai viszonyainak és történetének rövid vázlata, Földt. Közlöny, XXXIII, köt. 1903; A m. kir. orsz. vizépítési igazgatóság jelentése az ország főbb folyóin végrehajtandó szabályozási munkálatok ról, 1905: Különböző jelentések és tanulmányok a földmiv. minisztérium vízügyi közleményeinek 1-XXX. köteteiben Donau zwischen Moldava und Turn-Severin vom Donau és vízrajzi osztályának jelentéseiben. Kronológiai sorrendben haladva, felemlítésre méltó a monarchiánk és Bajorország közt 1779. kötött s a D., Inn és Salzach közös használatát megállapító tescheni béke, melynek határozmányai 1816. megújíttattak. Az 1814-iki párisi szerződés nyomán az 1815-iki bécsi kongresszus foglalkozott a szabad hajózás alapján a folyamhajózás elveivel, de itt a D.-ra nézve nem határozott. Ez idő alatt Oroszország vetette meg lábát az Aldunán. 1812-ben a bukaresti béke Oroszország határául a Kilia-ágat jelölte meg, de már az 1826-iki akermani szerződésben megszerezte magának a Szulina-ágat, és három évvel utóbb a drinápolyi szerződésben a legdélibb, Szt.-György-ágat is. Ekképen úrává lön a D.-deltának, legnagyobb hátrányára a hajózásnak, melyet egyfelől vámokkal és vesztegzárokkal bénított, másfelől azáltal hátráltatott, hogy a torkolatokat teljesen elhanyagolta. Csak írott malaszt maradt a monarchiánk és Oroszország közt 1840. létrejött szerződés, mely Oroszországot arra kötelezte, hogy a Szulina-torkolat eliszaposodását meggátolja. A krimi háborút megelőzőleg a monarchia és Bajorország közt is jött létre egy szerződés 1851., mely a kölcsönösség elvének alapján a két fél vízi utain történő hajózást tetemes könnyítésekben részesíti. A krimi háború alatt a szövetkezett hatalmak Oroszországgal szemben a béke előfeltételeiül odaállított négy pontozatban az Aldunán való szabad hajózás követelményét és az Aldunának nemzetközi hatóság felügyelete alá helyezését kivánták. Az 1856 márc. 30-iki párisi szerződés Oroszországot a besszarábiai határrendezés által bevallottan a D.-i hajózás szabadságának biztonsága érdekében D.-melléki területétől megfosztotta (XV-XIX. szakasz). A szerződő hatalmak megegyeznek abban, hogy jövőre a bécsi kongresszus elvei a D.-ra és torkolataira alkalmaztatni fognak és ezt közös garanciájuk alá veszik. A D.-i hajózás semmiféle, e szerződésben világosan ki nem fejeA nemzetközi jog és politika szempontjából. zett terhelésnek alá nem vethető. E határozmáA vizi utak iránt egészséges érzékkel viseltető nyok kivitelére a szerződés két bizottság felállírégi rómaiak korának letűntével, kiknek az Al- tását rendeli el. Az egyik az ú. n. európai bizottDunán eszközölt nagyszabású technikai munká-ság (commission européenne XVI. sz.) hét lataiból emlékek és nyomok máig is fennmarad- tagból,ugyanis monarchiánknak, továbbá Franciatak, főképen a D. alsó részének sorsa a partjain országnak, Angliának, Poroszországnak, Orosztanyázó félművelt népek kezébe került, kiktől a országnak, Sardiniának és Törökországnak egyszabad forgalom követelményeit lépten-nyomon egy delegáltjából áll; feladata pedig kijelölni és ki kellett küzdeni, különösen hadjárati sikerek végrehajtatni azon munkálatokat, melyek Izaknyomán, mire nézve példaképen elegendő az csától lefelé a D.-torkolatokban és a velük szom1718-iki passzarovici békekötést idézni. Másnemű szédos tengerrészekben szükségesek az iszapakadályok uralkodtak a felső D.-n, hol a középkor nak és más akadályoknak eltávolítására. E munazon felfogásának meggyökeresedéséből folyólag, kálatok és intézkedések költségeinek fedezésére mely a folyamhajózást is regálénak, illetőleg hu- a bizottság tarifa szerinti illetékeket fog szedni béri birtokból folyó jogok tárgyának tekinté, és pedig, mint minden egyéb tekintetben, úgy zámtalan s a h irhedt rajnai állapotokkal vete- ebben is a teljes egyenlőség alapján járva el min Duna 33 Duna degyik nemzet hajóival szemben. A másik bizott- viselőket is már a bizottság nevezi ki és fizeti, s ság, az ú. n. parti államok bizottsága v.parti bizott- azok a bizottság nevében hozzák ítéleteiket). Itt éri ság (commission riveraine) álland monarchiánk- | el az európai bizottság nagyjában azon jogi helynak, Bajorországnak és Württembergnek egy-egy zetet és szervezetet, mellyel napjainkig is fennáll. delegáltjából, kikhez még a három D.-i fejedelem- A berlini szerződés LV. szakaszának kivitele célség által kinevezett s a porta által megerősített jából az európai bizottság tanulmányozó bizottmegbizottak járulnak; feladata: 1. kidolgozni a mányt küldött ki Németország, Ausztria-Magyarhajózási és folyamrendészeti szabályzatokat; 2. ország és Oroszország meghatalmazottjaiból. Ez elhárítani mindennemü akadályt, mely a bécsi szabályzati tervezetet dolgozott ki, melyben végrekongresszus határozmányainak a D.-ra való al-hajtó hatalommal biró vegyes bizottságot tervekalmazását még gátolja, 3. elrendelni és végzett Bulgária, Románia, Szerbia és Ausztriarehajtatni a szükséges munkálatokat a folyam | Magyarország egy-egy delegáltjából, kiknek legegész mentén, 4. az európai bizottság feloszlása utóbbika elnököl és dönt a szavazatok egyenlő után a D.-torkolatok s a szomszédos tengerrészek megoszlása esetében. E javaslat feletti tanácskohajózhatóságára felügyelni. zás sok nehézség után 1882 jún. 2. eredményte Az európai bizottság nehéz feladatait a kezdet-lenül végződött. ben kitűzött két évi határidő lefolyása alatt nem 1883 márc. 10. jött azután létre a londoni szerbirván elvégezni, az 1865-iki galaci szerződés zödés. Ez kiterjeszti az európai bizottság hatásaz európai bizottságot további öt évre fenntartja, körét Brailáig. Meghosszabbítja a bizottság fennés különösen a Szulina-ágban eszközölt munká- állását 1883 ápr. 24-től számítandó 21 évre és latoknak végleges és állandó művekké való átala- megszabja, hogy ezen időszak leteltével fennkításával bizza meg. Szabályozza továbbá az euró-állása hallgatagon meghosszabbítható hárompai bizottság végrehajtó hatalmát, illetőleg meg-három évre, de a szerződő felek mindegyike bárhatározza közegeit, a porta által kinevezett fö-mely ilyen három évi időszak letelte előtt egy évközegek felügyelete alatt. vel kijelentheti abbeli szándékát, hogy a bizottság Az 1871-iki ú. n. Pontusz-konferencia a márc. 13. szervezetében vagy felhatalmazásában módosítáLondonban kelt szerződésben az európai bizottsá- sokat kiván proponálni. A bizottság nem fog vagot további 12 évre fenntartotta (IV. sz.), a Vas-lóságos ellenőrzést gyakorolni a Kilia-ág azon rékapu és a zuhatagok parti államai részére, kik ez szei (elágazódásai) felett, melyeknek mindkét akadályok elhárítása iránt a közelebbi megegye-partja ezen ág parti államainak egyikéhez tartozést maguknak tartották fenn, elismert egy, a zik. A Kilia-ág azon részére, mely egyszerre munkálatok költségeinek törlesztésére szolgáló orosz és román területen halad, az Aldunán fennideiglenes illetékszedési jogot (VI. sz.), és az euró-álló rendszer egyöntetűségének biztosítása céljápai bizottság munkálatainak és intézeteinek sem-ból a Szulina-ágban érvényes szabályzatok fognak legességét megerősítette (VII. sz.). Az 1878-iki alkalmaztatni, még pedig az európai bizottság berlini kongresszuson Oroszországnak sikerült orosz és román delegáltjának felügyelete alatt. visszaszereznie ugyanazon besszarábiai terület- Azon esetben, ha Oroszország vagy Románia akár részt, melyet tőle az 1856-iki párisi kongresszus a vegyes ágban, akár a csak hozzájuk tartozó elvett, ellenben a D.-deltát Románia kapta meg. Az partok közt munkálatokat kivánna eszközölni, a 1878 júl. 13-iki berlini szerződés a D.-t illetőleg munkálatok tervezetei az európai bizottság tudokövetkezőleg intézkedett: Az összes várak és erődí-mására hozandók, kizárólag azon célra, hogy kontések, melyek a folyam mentén a Vaskaputól a tor-statáltassék, miszerint azok a többi ágak hajózhakolatokig fennállanak, földig lerombolandók és tóságának állapotát nem csorbítják. Ha e körül ilyeneknek újból emelése, valamint ott hadi ha- véleménykülönbségek támadnának, ezen esetek jóknak járni tilos (LII. sz.); az európai D.-bizott- közvetlenül a hatalmak clé fognak terjesztetni. ság, melyben Románia is képviselve lesz, összes Semmiféle megszorítás nem gátolja Oroszorjogaival és kötelezettségeivel fenntartatik és mű-szág azon jogát, hogy az általa eszközölt munkáködését ezentúl már nemcsak Izakcsáig, hanem latok költségeinek fedezésére illetéket szedhessen, Galacig fogja a földterületi hatóságtól teljesen mindazonáltal a Szulina- és Kilia-ágban történő függetlenül gyakorolni (LIII. sz.). A későbbi sok vi- hajózás kölcsönös érdekeinek oltalmazása céljából tának kútforrását képező LV. sz. pedig meghagyja, az orosz kormány az e tárgyban való megegyezés hogy a Vaskaputól Galacig való hajózás, folyam- biztosítása végett értesítendi az európai bizottrendőrség és folyamfelügyelet szabályzatait a part-ságban képviselt kormányokat azon illetéki szamelléki államok küldötteinek hozzájárulásával az bályzatokról, melyeknek behozását hasznosnak európai bizottság dolgozza ki és hozza összhang-találja. Az európai bizottság által Szerbia és Bulzásba azokkal, melyek a Galactól lefelé eső folyamrészre már kibocsáttattak, vagy ezentúl fognak kibocsáttatni. Végül az LVII. szakaszban a Vaskapunál és zuhatagoknál létező hajózási akadályok elhárítására szükséges munkálatok végrehajtása Ausztria-Magyarországra bizatik. gária meghatalmazottjainak hozzájárulásával kidolgozott és 1882 június 2. kelt hajózási folyamrendészeti és felügyeleti szabályzat elfogadtatik azon alakjában, melyben a szerződéshez csatolva van, és a D.-nak a Vaskapu és Braila közti részére alkalmazhatónak jelentetik ki. Már pedig e szabályA berlini szerződésnek itt felsorolt határozmá- zatban ott van a végrehajtó hatalommal biró venyai folytán az 1881 máj. 28-iki galaci pótszerző-gyes bizottság, melyben Ausztria-Magyarország, désben az európai bizottság intézménye megszi- Bulgária, Románia és Szerbia egy-egy delegált lárdul, szervezete tágul, állása a területi ha- által képviseltetik s az elnöklés Ausztria-Magyartalomtól teljesen függetlenné válik (a főtiszt-ország delegáltját illeti. A vegyes bizottságban Révai Nagy Lexikona. VI. köt. 3 |