instants le feu; il lui suffit de retirer les barreaux pour faire aussitôt tomber sur la voie le coke incandescent.

On voit, en examinant la coupe de la chaudière et du foyer, que ce dernier est entouré de toutes parts par l'eau de la chaudière, à l'exception de la partie qui correspond à la petite porte g; l'eau enveloppant de cette manière presque toute la capacité de la boîte à feu, tout l'effet du combustible se trouve utilisé.

Suivons maintenant la route que doivent prendre, pour se dégager au dehors, l'air chaud et la fumée qui s'échappent du foyer. Cette particularité est des plus importantes à saisir, elle suffit presque à elle seule pour donner l'intelligence de la machine locomotive. Les produits de la combustion ne passent point directement du foyer où ils ont pris naissance, dans la boîte à fumée, pour s'échapper dans l'air; ils doivent traverser, avant de se dégager au dehors, toute une longue série de tubes de cuivre d'un petit diamètre, qui s'ouvrent d'une part dans le foyer, et d'autre part dans la boîte à fumée. Ces tubes, dont on n'a représenté qu'un petit nombre sur la figure précédente, sont au nombre de cent à cent vingt; ils sont disposés horizontalement à travers la chaudière; l'eau qui remplit celle-ci n'occupant de cette manière que l'espace qui les sépare. En traversant ces tubes, l'air chaud et la fumée échauffent l'eau qui se trouve logée entre leurs intervalles, et provoquent, dans un temps très court, la formation d'une quantité prodigieuse de vapeur. Cette disposition de la chaudière, dont l'invention est due, comme nous l'avons dit, à M. Seguin aîné, permet de donner à la surface chauffée une étendue de 50 mètres carrés; elle rend compte de la quantité extraordinaire de vapeur, et par conséquent de la force mécanique que développe la chaudière des locomotives dans l'espace étroit qui lui est réservé.

Que devient maintenant la vapeur engendrée dans la chaudière? Elle se réunit dans l'espace libre que la figure précé

dente nous montre au-dessus du niveau de l'eau. L'espèce de dôme indiqué par la lettre O porte le nom de réservoir de vapeur. C'est de là que part le tuyau destiné à introduire la vapeur dans les deux cylindres. Dans toutes les machines à vapeur, la prise de vapeur se fait toujours à une certaine distance au-dessus du niveau de l'eau, afin d'empêcher des particules d'eau liquide, entraînées par le mouvement de l'ébullition, de passer dans l'intérieur des cylindres, dont elles altéreraient le jeu. Aussi la prise de vapeur se trouve-t-elle ici à la partie supérieure du dôme métallique qui surmonte la chaudière. Partie de ce point, la vapeur passe dans un large tube P, U, qui la conduit dans l'intérieur des cylindres. Ce tuyau traverse la chaudière dans toute son étendue; arrivé à son extrémité, il se divise en deux pour conduire à droite et à gauche la vapeur dans chacun des cylindres.

Remarquons, avant de quitter cette figure, une pièce métallique OU, mise en mouvement par la manivelle T, placée sous la main du mécanicien; elle sert à ouvrir ou à fermer à volonté l'entrée OU du tuyau P. Quand cet orifice est ouvert, la vapeur passe dans le tube P et vient presser les pistons; quand il est fermé, la vapeur n'a plus d'accès dans les cylindres, et privée ainsi de toute action motrice, la locomotive ne tarde pas à s'arrêter. Cette pièce OU, qui permet de mettre la machine en train ou de suspendre sa marche, porte le nom de régulateur.

La locomotive est une machine à vapeur à haute pression. Dans les machines de ce genre, lorsque la vapeur a produit son effet mécanique, on la rejette dans l'air. On aurait pu dans les locomotives lâcher directement au dehors la vapeur sortant des cylindres, comme on le fait dans les machines de nos usines à haute pression et sans condenseur. Mais on a dit plus haut que Robert Stephenson eut l'idée d'appliquer le courant de vapeur qui s'échappe des cylindres à activer le tirage du foyer, en le dirigeant dans la cheminée. Grâce à cet artifice, on pent

brûler cinq fois plus de combustible, et par conséquent produire cinq fois plus de force que l'on n'en produirait en laissant simplement la vapeur se perdre dans l'atmosphère. La disposition pratique adoptée pour mettre en œuvre cet important moyen

est indiquée dans la figure ci-jointe, qui représente une coupe transversale de la boîte à fumée.

En sortant des deux cylindres, que l'on a représentés sur cette figure par les lettres A, la vapeur suit deux tubes recourbés Q, qui vont en se rétrécissant, pour se réunir en un sommet commun, au bas de la cheminée. La vapeur traverse, avec une vitesse énorme, le tuyau de la cheminée, elle se condense dans cet espace d'une température inférieure à la sienne, et cette condensation produit un vide que vient aussitôt remplir l'air arrivant du foyer par les

petits tubes. La succession rapide de ces deux phénomènes détermine une aspiration d'air très vigoureuse, et provoque un tirage extraordinairement actif.

La cheminée des locomotives sert donc tout à la fois à donner issue aux produits de la combustion provenant du foyer et à la vapeur sortant des cylindres. Ainsi s'expliquent ces faits, dont on se rend difficilement compte d'ordinaire, que la cheminée

d'une locomotive laisse échapper tantôt de la fumée, tantôt de la vapeur, et que la quantité de force développée par la machine est d'autant plus considérable qu'elle laisse perdre plus de vapeur par la cheminée.

Comme toutes les chaudières de machines à vapeur, la chaudière d'une locomotive doit nécessairement être pourvue d'appareils de sûreté destinés à empêcher la vapeur de dépasser les limites normales assignées à sa pression, et en même temps à donner une issue à cette vapeur dès que ce terme se trouve atteint. La chaudière d'une locomotive est, en effet, toujours munie de deux soupapes de sûreté que l'on place à chacune de ses extrémités. Ces deux soupapes se trouvent représentées sur la figure de la page 325 par les lettres R, S. Elles ne sont autre chose, on le voit, que la soupape de Papin. Seulement, comme les mouvements brusques de la machine auraient rendu difficile l'usage de poids pour régler la pression, on les remplace par un ressort en spirale contenu dans une enveloppe métallique, S; ce ressort, tendu au moyen d'un écrou adapté à la tige qui supporte le levier, et placé au-dessous de ce levier, sert à exercer sur la plaque qui ferme la chaudière une traction que l'on gradue à volonté à l'aide de cet écrou. Une aiguille adaptée à l'extrémité du ressort indique les différentes tensions de la vapeur exprimées en atmosphères.

Pour que le mécanicien puisse connaître à chaque instant le degré de pression de la vapeur, la chaudière des locomotives est munie d'un manomètre qui accuse continuellement l'état de cette pression. Nous n'avons pas besoin de dire que le manomètre à air libre ne saurait être employé sur une locomotive, en raison de sa longueur et de sa fragilité. On se sert du manomètre à air comprimé, qui n'occupe qu'un petit espace. Cet instrument indique les variations de pression de la vapeur par suite de la hauteur qu'occupe une colonne de mercure dans un tube à deux branches, fermé à l'une de ses extrémités, rempli d'air